En réponse à une précédente question écrite n° 3654, il a été répondu le 28 avril 2003 que les communes de ces cantons n'étaient pas situées à l'intérieur du plan de gêne sonore. Mais il était également prévu que la mise en exploitation de deux nouvelles pistes allait réduire le nombre de survols de ces communes. En réalité, il apparaît que le nombre de survols n'a pas diminué et les habitants se plaignent de vols de plus en plus nombreux et à des altitudes de plus en plus basses, tant diurnes que nocturnes.

Enfin, les associations de défense des riverains et les élus concernés craignent d'être exclus du processus de discussion et de concertation, instauré dans les commissions consultatives de l'environnement, à la suite d'une modification réglementaire qui remplace ces CCE par une commission consultative des nuisances sonores aéroportuaires. Outre le fait que cette dernière ne semble pas être compétente en matière d'environnement autre que sonore, ses réunions sont à l'appréciation du préfet, et ses avis ne sont pas rendus publics.

Il lui demande de lui préciser les conclusions de la révision du plan de gêne sonore et les mesures qu'il entend prendre pour que les habitants de communes, situées au-delà des territoires définis par le nouveau plan, puissent néanmoins voir les nuisances diminuer, notamment, le cas échéant, par des survols à des altitudes plus importantes. Par ailleurs, il souhaite connaître les dispositions qu'il entend prendre pour éviter que les riverains et les élus locaux ne soient exclus de toute concertation

R. Les nuisances aériennes en Ile-de-France constituent une préoccupation majeure pour de nombreuses personnes qui sont régulièrement survolées par des avions. Le Gouvernement s'attache à apporter des réponses très concrètes, portant autant sur la navigation aérienne que sur la gestion aéroportuaire, après une large concertation avec les riverains.

S'agissant de la circulation aérienne, la réorganisation du dispositif en Ile-de-France intervenue en 2002 a globalement atteint ses objectifs, tant sur le plan de la sécurité des vols que sur celui de la maîtrise des nuisances sonores, avec une diminution sensible du nombre de personnes survolées à l'échelle de la région, de l'ordre d'un million en dessous de 3 000 mètres.

En ce qui concerne les communes de Conflans-Sainte-Honorine, Andrésy et Triel, elles se situent dans l'axe des pistes de l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle. Elles sont donc concernées par des avions à l'atterrissage, en configuration de vent d'est, leurs conditions de survol n'ayant pas été modifiées par la réorganisation.

Les services de la navigation aérienne s'attachent désormais à identifier et à mettre en oeuvre les améliorations du dispositif. Pour le court et le moyen termes, celles-ci consistent à relever les hauteurs de survol là où il existe encore des marges de manoeuvre et à modifier les procédures de circulation aérienne dans le plan vertical, dans le respect des exigences de sécurité, et en particulier de séparation entre les arrivées et les départs et entre les aéroports de Paris-Charles-de-Gaulle, de Paris-Orly et de Paris-Le-Bourget..

La direction générale de l'aviation civile incite les pilotes à optimiser le profil de vol et à ne pas descendre plus bas que nécessaire. Ainsi, depuis le 18 mars 2004, il est recommandé officiellement aux aéronefs en provenance du point d'entrée en région parisienne situé au sud-ouest, en configuration face à l'est à l'approche de Paris-Charles-de-Gaulle, une pente optimale de descente de 5 % (dite « descente lisse ») pour la partie initiale de l'approche, mesure opérationnelle dont le département des Yvelines est le principal bénéficiaire.

Les services de contrôle d'Aéroports de Paris étudient tant sur le plan de la faisabilité technique que de l'impact environnemental la possibilité d'un relèvement de l'altitude d'interception du plan de descente face à l'est sur cette plate-forme précitée.

Par ailleurs, la communauté aéronautique internationale s'est engagée récemment dans l'étude de la mise en oeuvre de nouvelles procédures d'approche moins nuisantes, dénommées « approches en descente continue ». Ces procédures consistent à retarder le plus possible le point de descente de façon à ce que celle-ci se fasse moteurs réduits, en évitant au maximum, jusqu'à la piste, les paliers qui sont sources de nuisances sonores.

Ce type de procédure, rendu aujourd'hui envisageable grâce notamment au développement des systèmes embarqués de gestion de vol, est de nature à procurer de réels avantages en termes de bruit et de consommation de carburant. En revanche, l'approche en descente continue est complexe à mettre en oeuvre par les équipages et le contrôle aérien.

Dans ces conditions, l'essentiel des expérimentations menées sur les aéroports européens et américains ne porte qu'en situation de faible trafic, la nuit en l'occurrence. En France, une première expérimentation est envisagée sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle, de nuit, en configuration d'atterrissage face à l'ouest pour les arrivées en provenance du sud-est.

S'agissant de la concertation et du dialogue entre les populations riveraines, les élus, les professionnels de l'aéronautique et le monde associatif, le Gouvernement estime qu'ils sont indispensables à la mise en oeuvre d'une politique de développement durable des aéroports. Il y est donc très attaché. C'est pourquoi il se félicite de la modification que le Sénat a apportée, à l'occasion de la récente discussion sur le projet de simplification du droit, à l'ordonnance n° 2004-637 du 1er juillet 2004 relative à « la simplification de la composition et du fonctionnement des commissions administratives et à la réduction de leur nombre ». Le champ de compétences des commissions consultatives de l'environnement est ainsi élargi à toutes les questions relatives à l'environnement. Par ailleurs, les dispositions abrogées par l'ordonnance précitée seront, conformément à son article 35, précisées dès que possible par décret en Conseil d'État

Ces nuisances se traduisent par une augmentation importante du nombre de survols à des altitudes de plus en plus basses. Cette tendance, déjà constatée avant les vacances d'été, s'est nettement dégradée depuis les mois d'été et devient, certains jours, insupportable. Il n'est en effet pas rare de pouvoir identifier, depuis le sol, les avions en survol. Il lui rappelle que la décision du précédant gouvernement a fait l'objet d'un avis négatif de la Commission consultative de l'Environnement de Paris-Charles-de-Gaulle et que l'Autorité de Contrôle des Nuisances Sonores Aéroportuaires a refusé d'émettre un avis favorable en octobre 2001.

Par ailleurs, malgré les promesses et les obligations en matière de consultation, l'avis des populations nouvellement touchées par les survols n'a pas été pris en considération. Il lui demande de lui communiquer les dispositions précises concernant le survol des communes concernées et les obligations en matière de nuisances sonores et de respect des altitudes.

En réponse à une précédente question, l'ancien gouvernement avait estimé en 1999 que les communes en question n'entraient pas dans les limites du plan de gêne sonore et ne peuvent donc bénéficier du dispositif d'aide aux riverains. Compte-tenu des nouvelles dispositions, il lui demande si cette situation a été reconsidéré et souhaite connaître les moyens concret dont peuvent disposer les maires pour veiller au respect des dispositions réglementaires en matière de survol de leurs communes (altitude, bruit, pollution par dégazage).

Le Gouvernement a souhaité inscrire la nécessaire maîtrise des nuisances sonores à proximité des aéroports dans un dispositif contraignant de nature réglementaire. Dans le souci d'améliorer la qualité de l'environnement des populations riveraines des aéroports, dont en particulier Paris - Charles-de-Gaulle, et faisant suite à de nombreuses consultations menées courant mai et juin 2002 avec des associations et des élus directement concernés par le développement du trafic, un certain nombre de mesures d'accompagnement du nouveau dispositif de circulation aérienne ont été arrêtées.

• Les principales d'entre elles portent sur la nuit, et visent à engager une décroissance des mouvements d'avions entre minuit et cinq heures ainsi qu'à optimiser l'utilisation des différentes pistes et des procédures de navigation aérienne.
• D'autre part, le processus d'évolution des flottes, auquel la France participe activement au niveau international, sera poursuivi dans le sens de l'élimination progressive des avions les plus bruyants. Dans les années passées, cette évolution a entraîné une forte réduction de l'indice global de bruit de cet aéroport, de l'ordre de 30 % entre 1997 et 2002, malgré l'augmentation du nombre de mouvements. L'indice global de bruit de nuit a lui-même diminué de 10 % en deux ans.
• Par ailleurs, les services de l'aviation civile travaillent avec ceux d'Aéroports de Paris à des améliorations des procédures de circulation aérienne et des procédures de pilotage permettant de réduire, notamment en période nocturne, l'impact sonore du trafic aérien dans le voisinage de la plate-forme.
• Enfin, la mise en exploitation simultanée des deux pistes formant le doublet nord de l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle, attendue en 2004, contribuera à réduire le nombre des survols des communes situées entre ces deux pistes, telles Andrésy et Triel-sur-Seine.

En application du décret du 26 avril 2002, le plan de gêne sonore (PGS) de l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle sera révisé d'ici un an et les territoires ouvrant droit à une aide financière des riverains pour l'insonorisation de leur logement seront très significativement élargis. De plus, il est proposé d'améliorer le système d'aide en y intégrant les éléments de confort climatique que peut nécessiter dans certains cas la mise en place d'une insonorisation.

Au demeurant, il est avéré que les communes de Triel, d'Andrésy et de Conflans-Sainte-Honorine resteront situées très au-delà des territoires qui seront définis par ce nouveau plan.

Ces survols à basse altitude créent à longueur de journée et en soirée d'importantes nuisances pour les habitants de ces communes, tant sonores que d'odeurs de kérosène.

Il lui demande de lui préciser les raisons de ce développement important de trafic aérien à basse altitude et les mesures qu'il entend prendre pour réduire les nuisances subies par les habitants qui ont choisi de vivre dans des communes résidentielles.

Il souhaiterait savoir également si des mesures d'aide à l'insonorisation des immeubles sont prévues pour ces populations.

Il doit être souligné que malgré la mise en service de la troisième piste de l'aéroport, les modalités d'utilisation de cette procédure n'ont pas été modifiées. En particulier, elle est interdite de 22 h 30 à 7 heures ; cette disposition fait l'objet de contrôles réguliers de la part des services en charge de la circulation aérienne.

Ainsi, lors de l'exploitation des procédures d'atterrissage vers l'aéroport Paris - Charles-de-Gaulle, les appareils sont à des altitudes conformes aux règles internationales et se situent dans une fourchette allant de 90 à 1 400 mètres. Compte tenu de la distance importante qui sépare les communes mentionnées de l'aéroport de Paris - Charles-de-Gaulle, ces communes ne rentrent pas dans les limites du plan de gêne sonore de cette plate-forme et ne peuvent donc pas bénéficier du dispositif d'aide aux riverains des aérodromes, instauré par la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992.

Ainsi que le ministre de l'équipement, des transports et du logement l'a annoncé le 23 septembre 1997, la décision de réaliser deux nouvelles pistes sur cet aéroport s'est accompagnée d'engagement sans précédents portant sur la limitation du développement de la plate-forme, le contrôle et la limitation des nuisances sonores.

Dans ce cadre, le ministre s'est notamment engagé à ce qu'il n'y ait aucune autre piste supplémentaire après la réalisation des deux nouvelles pistes et à ce que la quantité globale de bruit générée par le trafic de la plate-forme soit plafonnée au niveau observé au cours de l'année 1997, avant leur mise en service.

Par ailleurs, en plus de l'interdiction des avions les plus bruyants, dits du " chapitre 2 " entre 23 h 30 et 6 heures, des restrictions complémentaires ont été prises pour imposer de nuit aux avions d'ancienne génération des procédures et trajectoires particulières de décollage, évitant notamment le survol des communes en cause. Les professionnels du transport aérien, pilotes, contrôleurs, compagnies, services en charge de la circulation aérienne se sont en outre engagés à mettre en oeuvre les mesures permettant de réduire l'impact de leur activité sur l'environnement. Dans ce cadre, plusieurs études sont menées dont une portera sur le relèvement de l'altitude d'interception de l'axe d'atterrissage. Une telle mesure permettra, notamment la nuit, d'augmenter l'altitude de survol des communes citées par l'honorable parlementaire et ainsi de réduire les nuisances sonores ressenties par les populations.

Enfin, adoptée définitivement par l'Assemblée nationale le 29 juin dernier, la loi portant création de l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) qui a été publiée au Journal officiel du 13 juillet dernier, est désormais applicable. Cette autorité, dont l'indépendance et l'impartialité ont été affirmées, aura une compétence générale pour émettre des recommandations sur toute question relative à la mesure du bruit, à la maîtrise des nuisances sonores du transport aérien et à la limitation de leur impact sur l'environnement. Elle sera en particulier consultée sur les projets d'élaboration ou de modification des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments. En outre, elle disposera d'un devoir d'information des riverains et d'un pouvoir de sanctions. Le texte de loi prévoit en effet que l'autorité pourra prononcer, sur proposition de la commission nationale de prévention des nuisances, des amendes administratives d'un montant maximal de 80000 francs - ce montant était auparavant de 50000 francs - à l'égard de tout contrevenant aux règles de protection de l'environnement des aérodromes instituées par arrêté du ministre chargé de l'aviation civile. Cette prérogative de l'ACNUSA contribuera à renforcer le dispositif mis en place en 1997 par le ministre de l'équipement, des transports et du logement.

Par ailleurs, il lui demande les mesures qu'il entend prendre pour sauvegarder localement le cadre de vie d'une région qui est en train, par de nombreuses mesures gouvernementales, de devenir des banlieues de Roissy ou d'autres villes. Il en va ainsi du projet d'autoroute A 184, du port autonome et de plate-forme multimodale, de l'extension éventuelle de la station d'épuration d'Achères... inscrits dans les documents officiels du schéma directeur.

Toutefois, il convient de noter le trafic de l'aéroport Paris-Charles-de-Gaulle évolue régulièrement. Ainsi, les flux en provenance du Sud-Ouest et du Nord-Ouest ont augmente ces derniers temps, ce qui peut expliquer la sensation de gêne différente ressentie par les riverains. Par ailleurs, en matière de nuisances phoniques, l'évolution du trafic est régulièrement compensée par l'instauration de mesures réglementaires françaises ou européennes concourant au retrait progressif des avions les plus bruyants.

La redevance d'atterrissage est modulée, depuis le 1er janvier 1994, en fonction de la classification acoustique des aéronefs afin d'inciter les compagnies a renouveler leur flotte. L'utilisation, en France, des avions à réactions subsoniques, non certifiés acoustiquement, est interdite depuis le 1er janvier 1990. Depuis le 1er novembre 1990, l'immatriculation sur les registres des Etats membres, d'avions non pourvus d'un certificat acoustique conforme aux normes les plus sévères de l'organisation de l'aviation civile internationale (aéronefs dit " chapitre 3 ") est interdite. Les aéronefs dits " chapitre 2 " (aéronefs certifiés selon des normes acoustiques moins sévères que celles des aéronefs dits " chapitre 3 ") seront progressivement retires des flottes d'ici 2002 au plus tard conformément a l'arrêté du 14 décembre 1993.

Cette politique est déjà en train de porter ses fruits puisque les avions les moins bruyants (dits " chapitre 3 ") représentent déjà les deux tiers des flottes transitant par Paris-Orly ou Paris-Charles-de-Gaulle contre un tiers il y a à peine six ans.

Tout dernièrement, la direction générale de l'aviation civile a autorise Aéroports de Paris à faire réaliser, par un institut spécialisé, une étude du dispositif de circulation aérienne de la région parisienne lie a l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Cette étude a pour objectif de rechercher les moyens d'en améliorer l'efficacité et de réduire les nuisances. Les premiers résultats devraient être connus courant 1994.

Enfin le législateur, soucieux d'assurer une meilleure insertion des aérodromes dans l'environnement, a institue des commissions consultatives de l'environnement pour les aérodromes (loi du 11 juillet 1985 et décret du 21 mai 1987). Ces commissions, placées sous l'autorité du préfet, ont pour vocation de développer une concertation régulière entre les élus locaux, les associations de riverains et les utilisateurs de l'aérodrome, afin de débattre de toute mesure ayant une incidence sur l'environnement des aérodromes. Ces actions de concertation et de communication vont en outre être développées par la création d'ici la fin de l'année, par Aéroports de Paris, d'une " Maison de l'Environnement " sur l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle. Cette " Maison ", de par sa structure, permettra notamment, de présenter en temps réel, des informations sur le niveau de trafic, les trajectoires des avions, les relevés de mesures de bruit, etc... Une permanence y sera assurée afin de répondre rapidement et concrètement aux questions que se posent les riverains.

Par ailleurs, pour ce qui concerne le deuxième élément de la question, les perspectives retenues par le projet de schéma directeur régional prennent en compte le souci de préserver, dans les meilleures conditions possibles, le cadre de vie de ce secteur du département des Yvelines, déjà très urbanise de longue date. S'agissant de la liaison autoroutière A 184, entre l'autoroute A 15 et l'autoroute A 13, il convient de rappeler qu'elle contribuera à l'achèvement de la Francilienne, dont la réalisation s'avère indispensable pour assurer de manière plus satisfaisante les échanges, a l'heure ou déjà les déplacements périphériques représentent plus des deux-tiers du total des déplacements régionaux. Ceci étant, si le principe de cette liaison est retenu par le projet de schéma régional, son tracé devra faire l'objet d'études complémentaires de variante de tracé, afin de tenir compte de la sensibilité des sites traverses.

En ce qui concerne les transports de fret, le projet de schéma directeur retient notamment pour objectif l'utilisation optimale des capacités de desserte de l'agglomération par la voie d'eau et la voie ferrée, afin d'enrayer la tendance a l'engorgement des infrastructures par le transport routier. La création de plates-formes multimodales, dont les sites d'accueil seront identifies par les documents d'urbanisme locaux, répond à cet objectif : elle sera en outre créatrice d'emplois.

Enfin, les conditions de traitement des déchets ménagers et industriels sont particulièrement préoccupantes en Ile-de-France. Sachant par ailleurs qu'il faudra, en vertu de la loi du 13 juillet 1991, avoir supprime toute décharge de déchets avant juillet 2002, le projet de schéma directeur régional a esquisse une répartition possible de centres de traitement dont la mise en oeuvre s'inscrira dans le cadre des syndicats intercommunaux compétents en la matière et des plans départementaux d'élimination des déchets prévus par la loi précitée.

Or des solutions semblent exister notamment par une modification du circuit d'envol et l'utilisation d'un circuit survolant des espaces sans habitation. Connaissant l'intérêt tout particulier que le Gouvernement attache à la réduction des nuisances sonores autour des aérodromes, il lui demande de lui indiquer les mesures qu'il entend prendre pour concilier autour de l'aérodrome des Mureaux le bien-être des populations avec la pratique de vol de loisir .

M. Pierre Cardo attire l'attention de M. le ministre de l'environnement sur les problèmes posés aux riverains des aérodromes par l'absence de réglementation particulière en matière de bruit des avions de tourisme.

En effet, la loi du 31 decembre 1992 sur la lutte contre le bruit ne s'applique qu'aux plus grands aéroports francais. Il lui demande de bien vouloir lui preciser les mesures eventuelles qu'il compte proposer pour complèter la loi sur la lutte contre le bruit ainsi que celles relatives à la sécurite des riverains des aérodromes concernés pour éviter des accidents graves.

La réglementation en vigueur comporte d'ores et déjà plusieurs dispositions de nature a atténuer les nuisances provoquées par les avions de tourisme. Ainsi, les appareils récents sont tenus d'être munis d'un certificat de limitation de nuisances ; par ailleurs, la loi relative a l'urbanisme au voisinage des aérodromes permet la création, sous l'egide du préfet, d'instances locales de concertation et de dialogue destinées a favoriser la recherche de compromis de bon voisinage entre riverains et usagers.

Cependant, certaines plates-formes d'aviation légère très actives restent àl'origine de nuisances importantes qui perturbent notablement la qualité de vie des riverains. Préoccupe par cette situation, le ministre de l'environnement a demandé fin 1991 au président du Conseil national du bruit d'engager une réflexion sur ce theme. Celui-ci a donc constitué un groupe de travail associant les administrations compétentes, les organisations représentatives au niveau national, des associations aéronautiques et des riverains d'aérodrome. Le rapport de ce groupe remis au ministre de l'environnement fin 1992 comporte plusieurs propositions de nature a améliorer la situation.

Dans ce cadre, un code de relation entre usagers et riverains a également été signé entre l'union des fédérations francaises aéronautiques et sportives et l'union francaise contre les nuisances des avions. Le ministère de l'équipement a été saisi de ce rapport. Les mesures proposees font actuellement l'objet d'un examen au sein de la direction générale de l'aviation civile de ce ministere à qui incombe plus particulièrement la réglementation et la tutelle de ces activites.

Il faut souligner en outre que la loi relative à la lutte contre le bruit, promulguée le 31 décembre 1992 est susceptible de concerner les activités de loisir aérien a deux titres. Tout d'abord, l'article 2 relatif aux objets, permettra de réglementer le bruit à la source de certains appareils qui ne sont pas actuellement tenus d'être munis d'un certificat de limitation de nuisances comme les ULM. Ensuite, il est prévu que la nomenclature d'activités bruyantes mentionnée à l'article 6 comprenne certains sports aériens susceptibles d'être source de nuisance tels la voltige ou le parachutisme.

Cela devrait permettre de mieux réglementer ces activités en ce qui concerne par exemple les horaires, les trajectoires utilisées et de disposer de sanctions administratives et pénales appropriées.

Enfin, la securité des populations riveraines des aérodromes figure parmi les préoccupations prioritaires de l'ensemble des partenaires concernés et en tout premier lieu des pouvoirs publics. Le haut niveau de sécurité atteint dans ce domaine, résulte de la mise en oeuvre des réglementations relatives aux servitudes de dégagements aéronautiques, des règles imposées en matière de circulation aérienne au cours de l'évolution de l'avion, de la qualité de la formation et de la qualification des pilotes, ainsi que du soin avec lequel sont assurées les opérations d'entretien et de contrôle des appareils.